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O porto é a nossa maior saída de mercadorias, com 27% do total da exportação, mas é tratado como unidade secundária Continuamos, depois de tantos anos, preo cupados com o Porto de Santos, que continua na mesma já há bastante tempo quanto às providências estruturais logísticas. Embora as perspectivas sejam de mudanças no quadro, temos o histórico de se falar muito e fazer pouco. O que nos mantêm descrentes de se encontrar uma luz no fim do túnel, que não seja de um trem vindo em nossa direção. As grandes obras projetadas e que podem trazer melhorias significativas andam devagar demais. As decantadas perimetrais de Santos e Guarujá continuam boas promessas, embora no momento pareçam mais perto do que nunca de se tornarem realidade. Todos torcemos para que deixem de ser infinitamente adiadas, passando de uma gestão a outra, com cada nova diretoria encampando a idéia, mas mantendo-a no papel. O túnel subterrâneo ligando as duas margens, para economia de 40 quilômetros, continua como completa miragem no deserto da visão das seguidas equipes dirigentes nomeadas para o porto. Interesses ou desinteresses políticos vão adiando as soluções e, com certeza, isso não está saindo de graça. O custo para o porto tem sido sentido e a fatura tem prometido ser cada vez mais alta se a atenção merecida não for urgentemente atendida. O Porto de Santos é a nossa maior saída de mercadorias, com 27% do total da nossa exportação, mas é tratado como um porto secundário. E o mesmo na importação. Se tudo continuar assim, com certeza acabará sendo realmente um porto secundário, sem qualquer chance de se tornar um hub port (porto concentrador de carga). Acreditamos que ninguém precisa discorrer sobre a tragédia em que isso se constituiria, sendo a cidade de Santos e o Estado de São Paulo altamente dependentes do porto. Mas, infelizmente, parece que a retórica é sempre o resultado final de todas as discussões, o que pode levar os interessados a cansarem e procurarem soluções mais convenientes. Vários portos vêm se preparando para competir com Santos. Temos também a questão da dragagem do porto, infinitamente adiada, e que precisa realmente ser encarada com seriedade. Lembramos que o conceito de hub port não espera e, se o comércio exterior brasileiro continuar crescendo nos mesmos níveis, o que acreditamos não será o caso, mas, supondo que sim, problemas sérios advirão do descaso logístico com que o porto tem sido agraciado. Todos que militam na área estão cientes do crescimento do tamanho dos navios, de modo a se obter uma economia de escala crescente. Como ficam essas novas gerações de navios porta-containers, e mesmo a velha geração 1995, iniciada com o navio Regina Maersk, para 6.000 TEU? Simplesmente estão fora do alcance de Santos. O Porto de Santos, tradicionalmente com limite máximo de até 13 metros, e com berços apresentando menor profundidade, não tem a menor chance, hoje, de integrar uma rede mundial de portos concentradores de carga. Parece que não entendemos ainda que a logística é de capital importância para o desenvolvimento de um país. E que a portuária é mortal para quem tem 96% de suas cargas de exportação, em termos de peso, escoadas pelo transporte marítimo, como é o nosso caso. Em novembro de 1995, com a privatização das operações do primeiro terminal, o T37, pela Libra Terminais, de acordo com a Lei 8.630/93, as coisas mudaram bastante. De lá para cá, as operações no porto foram incrementadas, o crescimento da carga foi vertiginoso, a produtividade multiplicada e os preços de movimentação de carga bastante reduzidos. A operação de contêineres, por exemplo, subiu de irrisórios 5/8 unidades/hora para a média de 50 unidades/hora. O preço de movimentação e operação de cada unidade caiu de US$ 600.00 para cerca de US$ 250.00. Embora sejam números vistosos, estão longe do ideal e da média mundial, de 100 unidades a US$ 100.00 cada, com portos fazendo 200 unidades/hora a US$ 70.00 cada. Com melhores produtividade e preço, teríamos mais condições de competitividade mundial, o que o país precisa desesperadamente para voltar a crescer e passar, realmente, a ser um player de peso no mercado internacional, ao invés de vivermos de espasmos. Assim, é mister encararmos com seriedade as transformações necessárias ao Porto de Santos. É preciso separar imediatamente o porto e a cidade de Santos, estabelecendo identidade própria a cada um deles. Os acessos do porto, para caminhões e seus derivados, e os trens, não podem ser utilizados por veículos particulares que nada têm a ver com as atividades portuárias como ocorre hoje. Não podemos continuar a nos dar ao luxo de menosprezarmos nosso grande porto e sua possível vocação para porto concentrador de carga. O conceito de hub port está
perfeitamente estabelecido em todo o mundo, e o crescimento
do nosso comércio exterior nos obrigará a encararmos
essa situação de frente, se quisermos continuar
avançando. |
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